Привод выключения сцепление ВАЗа

Техника / Автомобили-техника / Устройство автомобиля - техника авто / Трансмиссия -техника авто
Alexsandrs
1 337
13-11-2017, 22:17
0

Привод выкл.сцепления ВАЗа 1. Главный цилиндр привода выключения сцепления. 2. Главный цилиндр привода тормозов. 3. Кронштейн педалей сцепления и тормоза. 4. Внутренние втулки педалей сцепления и тормоза. 5. Крючок. 6. Дистанционная втулка. 7. Ось педалей сцепления и тормоза. 8. Наружные втулки педалей сцепления и тормоза. 9. Возвратная пружина педали тормоза. 10. Сервопружина педали сцепления. 14. Педаль тормоза. 15. Возвратная пружина педали сцепления. 16. Ограничительный винт хода педали сцепления. 17. Педаль сцепления. 18. Пластина. 19. Толкатель.

Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод с подвесной педалью. Конструкция привода обеспечивает плавное выключение сцепления и до минимума снижает трудоемкость его технического обслуживания. Кроме того, в привод включены элементы, снижающие усилие на педали при выключении сцепления.
Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 3, который крепится к щитку передка кузова. Ось 7 педалей выполнена в виде болта. На ней расположены две внутренние металлические втулки 4 и дистанционная пластмассовая втулка 6. В ступицах педалей установлены по две втулки 8. Эти втулки разрезные, пластмассовые и в процессе эксплуатации автомобиля не смазываются. К верхней части педали приварен кронштейн, в вырез кронштейна заходит крючок 5, который соединяется с сервопружиной 10. Эта пружина стремится повернуть педаль в сторону выключения сцепления, что снижает усилие на педаль. На пальце педали сцепления шарнирно крепится шплинтом толкатель 19 и пластина 18 возвратной пружины 15. Эта пружина возвращает педаль сцепления в исходное положение до упора в колпачок ограничительного винта 16 хода педали. Толкатель полусферическим концом входит в гнездо поршня 27 главного цилиндра.

Привод выкл.сцепления ВАЗа 20. Пробка. 21. Возвратная пружина поршня. 22. Поршень главного цилиндра. 23. Стопорная шайба. 24. Штуцер. 25. Уплотнительная прокладка. 26. Уплотнитель. 27. Поршень толкателя. 28. Стопорное кольцо. 29. Защитный колпачок. 30. Уплотнительное кольцо.

Главный цилиндр привода выключения сцепления крепится на шпильках к пластине крепления кронштейна педалей сцепления и тормоза. В полости цилиндра установлены пружина 21 и поршни 22 и 27, между которыми установлен уплотнитель 26. Использование двух поршней в цилиндре уменьшает радиальные нагрузки на поршень 22 при действии толкателя 19 на поршень 27, а также улучшает уплотнение поршней в цилиндре за счет сжатия уплотнителя между ними. Другое уплотнительное кольцо 30 расположено в канавке поршня 22. Оно обеспечивает герметичность в рабочей полости цилиндра. Для улучшения уплотнения поршня в цилиндре в его хвостовике выполнен осевой канал, соединяющийся с радиальными отверстиями, которые выходят в канавку уплотнительного кольца 30. По мере увеличения давления в рабочей полости увеличивается ее воздействие на уплотнительное кольцо 30, которое, распираясь по радиусу, улучшает уплотнение поршня в цилиндре. Одновременно уплотнительное кольцо 30 является клапаном, через который рабочая полость цилиндра сообщается с бачком 13. Это происходит при крайнем заднем положении поршней главного цилиндра, когда уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие А. В исходное положение поршни возвращаются под действием пружины 21, которая одним концом упирается в буртик поршня, а другим - в пробку 20. Все детали удерживаются в полости главного цилиндра стопорным кольцом 28. Защитный колпачок 29 предохраняет полость цилиндра от загрязнения.
В отверстиях корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему цилиндру, и штуцер 24, соединенный шлангом с бачком гидропривода сцепления. Штуцер 24 в гнезде прилива корпуса цилиндру уплотнен резиновой прокладкой 25 и крепится стопорной шайбой 23.

Рабочий цилиндр 27 привода выключения сцепления крепится к картеру 14 сцепления двумя болтами. Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины 28, которая возвращает в исходное положение вилку выключения сцепления.

Привод выкл.сцепления ВАЗа 11. Крышка бачка. 12. Отражатель. 13. Бачок гидропривода сцепления. 20. Пробка. 26. Уплотнитель. 29. Защитный колпачок. 30. Уплотнительное кольцо. 31. Маховик коленчатого вала двигателя. 32. Ведомый диск сцепления. 33. Нажимной диск. 34. Нажимная пружина. 35. Кожух сцепления. 36. Подшипник выключения сцепления. 37. Муфта подшипника выключения сцепления. 38. Ведущий вал коробки передач. 39. Штуцер. 40. Толкатель вилки выключения сцепления. 41. Поршень рабочего цилиндра. 42. Опорная тарелка. 43. Пружина. 44. Опорная шайба. 45. Шаровая опора вилки. 46. Вилка выключения сцепления. 47. Регулировочная гайка. 48. Контргайка. 49. Фиксатор. А - компенсационное отверстие. Б - перепускное отверстие.

В корпусе цилиндра установлен поршень 41 с двумя уплотнительными кольцами. Заднее уплотнительное кольцо 26 установлено в канавке поршня, переднее (поз.30) постоянно поджато пружиной 43 к торцовой поверхности поршня. Пружина упирается в опорную шайбу 44, которая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом.
Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца 30, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при выключении сцепления, когда в рабочей полости создается давление жидкости. В гнездо поршня упирается толкатель 40 вилки выключения сцепления. В корпус цилиндра ввернута пробка 20, в резьбовое отверстие которой ввернут наконечник шланга. В прилив корпуса ввернут штуцер 39 для прокачки привода сцепления.
Бачок 13 гидропривода сцепления закреплен на кронштейне щитка передка кузова. Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе. На горловину бачка навернута крышка 11 с гофрированным резиновым отражателем 12, который предохраняет полость бачка от загрязнения и является успокоителем жидкости. Полость бачка соединена с атмосферой через отверстие в крышке.
Работа сцепления. Когда сцепление включено, то между подшипником выключения сцепления и накладкой упорного фланца имеется зазор, равный приблизительно 1,5-2 мм. За счет своей упругости нажимная пружина 34 давит на кольцевой выступ нажимного диска 33 и прижимает его к ведомому диску 32. При этом ведомый диск будет зажат между маховиком и нажимным диском с усилием, не допускающим его пробуксовку. Поэтому при работающем двигателе ведущая и ведомая части сцепления будут вращаться вместе, передавая крутящий момент от коленчатого вала двигателя на ведущий вал 38 коробки передач.
При выключении сцепления усилие от педали через толкатель 19 передается на поршни 27 и 22. Преодолевая сопротивление пружины 21, они перемещаются в главном цилиндре. При этом переднее уплотнительное кольцо 30 перекрывает компенсационное отверстие А и полость цилиндра отсоединяется от бачка 13. Жидкость через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, создавая давление на поршень 41. Усилие от поршня через толкатель 40 и регулировочную гайку 47 передается на вилку 46 выключения сцепления. Поворачиваясь на шаровой опоре 45, вилка перемещает муфту 37 подшипника 36 выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца. На этом заканчивается свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм. При дальнейшем ходе педали упорный фланец нажимает на лепестки нажимной пружины и она, прогибаясь на опорных кольцах, оттягивает через фиксаторы 49 нажимной диск 33 от ведомого диска 32, после чего передача крутящего момента на ведущий вал коробки передач прекращается.
При отпускании педали детали главного и рабочего цилиндров и сама педаль возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин. Переднее уплотнительное кольцо 30 отходит от компенсационного отверстия А, что приводит к сообщению полостей главного цилиндра и бачка. Давление в системе привода падает и нажимной диск 33 под действием упругости нажимной пружины 34 прижимает ведомый диск 32 к поверхности маховика. За счет упругой волнообразной поверхности ведомый диск первоначально проскальзывает и зажимается постепенно, что приводит к плавному включению сцепления. При этом крутящий момент передается от маховика на кожух 35 сцепления и нажимной диск 33 и за счет сил трения - на ведомый диск 32, а затем через элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на ведущий вал 38 коробки передач.
При изменении величины крутящего момента и возникновении крутильных колебаний ведомый диск 4 (см. Сцепление ВАЗа) вместе с пластинами 6 и 7 перемещаются относительно ступицы 8. При этом между поверхностями ступицы и фрикционных колец 29 демпфера возникает трение, пружины 9 сжимаются. Ход сжатия пружины зависит от величины передаваемого крутящего момента. Поворот ведомого диска с пластинами демпфера относительно ступицы ограничивается упором пальцев 5 в подковоообразные вырезы ступицы. После чего сжатие пружин прекращается. Вследствие действия упругого элемента демпфера энергия крутильных колебаний поглощается, что предохраняет детали трансмиссии от ударных нагрузок.
При резком отпускании педали сцепления жидкость не успевает заполнять освобождаемый поршнем 22 (см.Привод выкл.сцепления ВАЗа ) объем и в рабочей полости главного цилиндра создается разрежение. Под его действием жидкость через отверстие Б, зазор между задним торцом уплотнительного кольца 30 и канавкой поршня 22 перетекает через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает последующее эффективное действие привода выключения сцепления.
Четкая работа сцепления обеспечивается определенными зазорами в приводе сцепления. Так, для полного выключения сцепления необходим зазор между толкателем 19 и поршнем 27 главного цилиндра. Он должен быть в пределах 0,1-0,5мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 0,4-2 мм. Если зазора не будет, то поршень не до конца будет возвращаться в исходное положение, то есть в рабочей полости цилиндра и во всем приводе при отпущенной педали будет оставаться избыточное давление, вследствие которого полного включения сцепления не произойдет, т. е. сцепление будет пробуксовывать. Этот зазор регулируется ограничительным винтом 16 хода педали.
По этой же причине необходим зазор (2 мм) между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом упорного фланца. В сумме эти два зазора обеспечивают свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм. Зазор между подшипником выключения сцепления и упорным фланцем регулируется гайкой 47.
В то же время изменение указанных зазоров в сторону увеличения приведет к обратному явлению - неполному выключению сцепления (сцепление "ведет"). Эти две основные неисправности сцепления имеют свои признаки и причины.
При пробуксовке сцепления, когда крутящий момент не полностью передается на ведущие колеса, снижается динамичность движения автомобиля. Особенно это ощущается при увеличении нагрузки: при преодолении подъемов, труднопроходимых участков дороги, при резких разгонах. Одновременно увеличивается расход топлива. Вследствие пробуксовки дисков сцепления происходит пригорание фрикционных накладок ведомого диска. При этом возможно ощущение специфического запаха от их пригорания.
При пробуксовке дисков сцепления прежде всего следует проверить наличие зазоров в приводе сцепления: зазор между толкателем педали и поршнем, равный 0,1-0,5 мм, и зазор между подшипником и кольцом упорного фланца. Первый зазор определяется по величине свободного хода педали (0,4-2 мм), второй - по величине свободного хода толкателя рабочего цилиндра, который должен быть 4-5 мм. Регулировка зазоров производится ограничительным винтом 16 хода педали и регулировочной гайкой 47. При правильной регулировке свободный ход педали сцепления должен быть равен 25-35 мм.
Дополнительными причинами пробуксовки сцепления могут быть износ, пригорание или замасливание дисков сцепления, а также повреждение или заедание привода сцепления. При этих причинах неисправность устраняется заменой или ремонтом изношенных или поврежденных деталей.
Когда сцепление неполностью выключается ("ведет"), то это определяется по затрудненному включению передач, особенно передачи заднего хода, когда возможно возникновение стуков. При этой неисправности прежде всего проверяют и при необходимости регулируют зазоры в приводе сцепления, как указано выше. Кроме того, неполное выключение сцепления возникает при утечке жидкости или попадании в привод воздуха, при короблении или повреждении дисков или заедании ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала. В этих случаях неисправность устраняется прокачкой сцепления или заменой поврежденных или изношенных деталей.

Обсудить на форуме