Ремонт ECU

ПЛК, ЧПУ, одноплатные компьютеры и т.д. / ЭБУ, ECU, OBD-II / Общее
Administrator
2 001
12-06-2016, 20:41
0

Блок Управления Двигателем ( ECU или ЭБУ ) - компьютер, который управляет электронными компонентами двигателя обеспечивая его оптимальную работу.

Признаки неисправности ECU.
1. Отсутствие управления форсунками, зажиганием, бензонасосом, клапаном или механизмом холостого хода и другими исполнительными механизмами.
2. Отсутствие реакции на лямбда - регулирование, датчики температуры, положения дроссельной заслонки и т. д.
3. Отсутствие связи с другими блоками и диагностическим прибором.
4. Физические повреждения (сгоревшие радиоэлементы, проводники) .

Основные причины возникновения неисправностей ECU.
1. Неквалифицированное вмешательство при проведении ремонта или установке сигнализации.
2. "Прикуривание" от машины с работающим двигателем.
3. "Переполюсовка" при подключении аккумуляторной батареи.
4. Снятие клеммы аккумуляторной батареи на работающем двигателе.
5. Неквалифицированное проведение сварочных работ.
7. Попадание воды или других жидкостей в ECU.
8. Неисправности выходных цепей системы зажигания: катушки, провода, распределитель, свечи.

Характер повреждений ECU почти всегда позволяет дать рекомендации по проверке тех или иных систем двигателя. Это существенный момент, т.к. если ECU вышел из строя вследствие возникшей проблемы в электропроводке или исполнительном механизме, простая замена или ремонт ECU может ничего не дать.
Излагаемые ниже способы нахождения неисправностей направлены прежде всего на то, чтобы искать неисправность по принципу «презумпции невиновности ECU». Другими словами, если нет прямых доказательств выхода ECU из строя , то следует предпринять поиск причины неисправности а/м в предположении исправности ECU.

Прямых доказательств существует всего два: либо ECU имеет видимые повреждения, либо проблема уходит при замене ECU на заведомо исправный ( либо переносится на заведомо исправную а/м вместе с блоком).

Однако, поскольку смысл такого поиска – в движении от простого к сложному, т.е. в конце концов опять-таки к ECU, то и поиск должен осуществляться не произвольно, а путем последовательных проверок функций системы управления двигателем. Эти функции в свою очередь четко разделяются на функции, обеспечивающие работу ECU, и на функции исполняемые ECU.
Понятно, что вначале должны проверяться функции обеспечения, затем – функции исполнения. Каждые из этих видов могут быть представлены списком в порядке убывания значимости для работы системы управления в целом.
Диагностика успешна только тогда, когда указывает на важнейшую из утраченных функций, а не на произвольный набор таковых. Это существенный момент, т.к. потеря одной функции обеспечения может приводить к невозможности работы нескольких функций исполнения. Последние не будут работать, но отнюдь не будут утрачены, их отказ произойдет просто в результате причинно-следственных связей.
Именно поэтому такие неисправности принято называть наведенными.

При непоследовательном поиске наведенные неисправности маскируют истинную причину проблемы ( весьма характерно для диагностики сканером ). Понятно, что попытки бороться с наведенными неисправностями «в лоб» ни к чему не приводят, повторное сканирование ECU дает прежний результат. Ну а ECU «есть предмет темный и научному исследованию не подлежит», да и заменить его для пробы, как правило, нечем – вот схематичные наброски процесса ошибочной дефектовки ECU.

Универсальный алгоритм поиска неисправности электрики двигателя таков:
1. визуальный осмотр
2. сканирование ECU, чтение кодов неисправностей ( по возможности )
3. осмотр ECU или проверка путем замены ( по возможности )
4. проверка функций обеспечения работы ECU
5. проверка функций исполнения ECU

С чего начать?
Важная роль принадлежит подробному опросу владельца о том, какие внешние проявления неисправности он наблюдал, как возникла или развивалась проблема, какие действия в этой связи уже были предприняты. Следует уделить внимание вопросам о сигнализации ( противоугонной системе ), т.к. надёжность дополнительных устройств заведомо ниже из-за упрощенных приемов их установки.

1. Визуальный осмотр играет роль простейшего средства. Заметим, что это совсем не означает простоту проблемы,
причина которой, возможно, будет найдена таким способом.
2. Чтение кодов неисправностей.

Сканирование ECU или активация самодиагностики а/м позволят быстро определить несложные проблемы, например обнаружение неисправных датчиков. Особенностью здесь является то, что для ECU часто все равно: неисправен сам датчик, или в обрыве его проводка. Исполнительные механизмы - например, реле, управляемые ECU, проверяются сканером в режиме принудительного включения нагрузок. Здесь опять-таки важно отличать дефект в нагрузке от дефекта в ее проводке.
По-настоящему должна настораживать ситуация, когда наблюдается сканирование множественных кодов. При этом весьма велика вероятность того, что часть из них относится к наведенным неисправностям. Указания на неисправность ECU ( например, когда нет связи или не читается титул ) означают скорее всего, что ECU обесточен.

3.Осмотр и проверка ECU.
В тех случаях, когда доступ к ECU прост, а сам ECU может быть легко вскрыт, следует осмотреть ECU.

Вот что может наблюдаться в неисправном ECU:
1. обрывы, отслоение токоведущих дорожек
2. вспученные или треснувшие электронные компоненты
3. прогары печатной платы вплоть до сквозных
4. вода
5. окислы белого, сине-зеленого или коричневого цвета;

Как уже было сказано, достоверно проверить ECU можно путем замены на заведомо исправный.
Очень хорошо, если сервис располагает проверочным ECU, однако следует считаться с риском вывести его из строя, ведь часто первопричина сгоревшего ECU – неисправность внешних цепей. Поэтому необходимость иметь проверочные ECU неочевидна, а сам прием следует применять с большой осмотрительностью. Иногда бывает достаточно осмотреть место установки. Не так уж редко оно оказывается залито водой, что губительно для ECU негерметичного исполнения. Заметим, что разъемы ECU также бывают как герметичного, так и простого исполнения. Разъемы должны быть сухими.

4.Проверка функций обеспечения.

К функциям обеспечения работы ECU относятся:

1. электропитание ECU.
2. ответ транспондера иммобилайзера – если имеется штатный иммобилайзер
3. запуск и синхронизация ECU от датчиков положения коленвала и/или распредвала

Затруднения в проверке питания обычно происходят тогда, когда ее пытаются провести, не имея схемы включения ECU в проводку. За редким исключением на разъеме жгута ECU (последний на время проведения проверки следует снять ) присутствует несколько напряжений +12в при включенном зажигании. Чаще это – соединение с АКБ ( «30» ) и с замком зажигания ( «15» ). «Дополнительное» питание может поступать с главного реле ( MAIN RELAY ) .В том случае, если главное реле должно включаться самим ECU, следует подать потенциал массы на контакт разъема жгута ECU, соответствующий обмотке реле, и наблюдать появление дополнительного питания. Должны быть целыми провода соединения ECU с массой, которых тоже, как правило, несколько.

Если а/м оснащена штатным иммобилайзером, после включения зажигания должен произойти обмен кодовыми посылками между ECU и транспондером иммобилайзера. Об успешности этого обмена судят по индикатору на приборной панели( должен погаснуть ). Если индикатор иммобилайзера отсутствует, обмен следует наблюдать на К-линии ECU ( или диагностического разъема ) осциллографом. Наиболее распространенные проблемы здесь – плохой контакт в месте подсоединения кольцевой антенны иммобилайзера и изготовление владельцем ключа -- механического дубликата не содержащего идентификационной метки.Управление впрыском и зажиганием требует запуска ECU как генератора
импульсов управления и синхронизации генерации с механикой двигателя. Поэтому роль датчиков вращения ( будем применять этот термин для краткости ) первостепенна. Если ECU не получает импульсов необходимых амплитудно-фазовых параметров, работать как генератор он не будет. Амплитуда импульсов может быть измерена осциллографом, правильность фаз проверяется по меткам установки ремня (цепи) газораспределительного механизма ( ГРМ ). Датчики вращения индуктивного типа проверяются путем замера их сопротивления ( обычно 0.2…0.9 Ком ). Датчики Холла удобно проверять светодиодным пробником. Прочие датчики выполняют вторичную роль по сравнению с датчиками вращения, поэтому здесь скажем лишь, что в первом приближении проверить их исправность можно путем отслеживания изменения напряжения на сигнальном проводе вслед за изменением того параметра, который измеряет датчик. Если измеряемая величина меняется, а напряжение на выходе датчика – нет, он неисправен. Многие датчики проверяются путем замера их электрического сопротивления и сравнения с образцовым значением.

Проверка функций исполнения.
К функциям исполнения ECU относятся:
1. управление главным реле
2. управление реле бензонасоса
3. управление зажиганием
4. управление форсунками
5. управление побудителем холостого хода ( иногда это просто клапан )
6. управление дополнительными реле
7. лямбда-регулирование
8. управление дополнительными устройствами

Управление главным реле, если проведена проверка его работы как обеспечивающей функции, может быть установлено путем замера напряжения на том контакте разъема ECU, на который подает напряжение это реле. Указанное напряжение должно появиться после включения зажигания. Конечно, такая проверка предполагает целостность проводки. Проверка управления реле бензонасоса должна учитывать логику работы бензонасоса. На некоторых а/м обмотка этого реле запитывается с контакта главного реле. На практике часто проверяют весь канал ECU-реле-бензонасос по характерному жужжащему звуку предварительной подкачки топлива в течение 1…3 секунд после включения зажигания.Однако такая подкачка есть не на всех а/м, что объясняется подходом разработчика: считается, что отсутствие подкачки
благотворно влияет на механику двигателя в связи с опережающим началом работы масляного насоса. В таком случае надо контролировать напряжение подаваемое на бензонасос. Этот прием более правильный, т.к., например, если наблюдается первоначальная подкачка, то совсем не обязательно бензонасос будет работать при попытке запустить двигатель. Дело в том, что в ECU может содержаться «на одном проводе» до трех функций управления реле бензонасоса. Кроме подкачки, может быть функция включения бензонасоса по сигналу включения стартера («50»),а также – по сигналу датчиков вращения. Соответственно каждая из трех функций зависит от своего обеспечения, что собственно и заставляет их различать. Заметим, что разрыв цепи управления реле бензонасоса – распространенный способ блокировки в противоугонных целях, используется в целом ряде охранных систем.
Управление зажиганием обычно проверяют по следствию - наличию искры. Делать это можно с помощью исправной свечи зажигания, подсоединив ее к высоковольтному проводу, снятому со свечи двигателя.
Во избежание повреждений катушки, коммутатора или контроллера нельзя проверять искру с высоковольтного провода на массу без подсоединенной свечи! В случае отсутствия искры следует проверить наличие напряжения питания на катушке зажигания («15» провод на схеме электропроводки) и управляющих импульсов, приходящих на «1» контакт катушки от ECU или коммутатора( осциллографом при вращении двигателя стартером). Заметим, что неисправный коммутатор может блокировать работу ECU, поэтому проверка может проводиться и при отключенном коммутаторе – с использованием индикатора импульсов ( осциллограф в этом случае часто неприменим ).
Работу форсунок начинают проверять с измерения напряжения на их общем проводе питания при включенном зажигании - оно должно быть близко к напряжению на аккумуляторной батарее. Иногда это напряжение поставляет реле бензонасоса, в этом случае логика его появления повторяет логику работы бензонасоса данной а/м. Целостность обмотки форсунки может быть проверена тестером Проверить наличие импульсов управления можно с помощью светодиодного пробника подключив его параллельно любой из форсунок. При включении стартера должны наблюдаться вспышки пробника. Однако, в случае отсутствия напряжения на общем проводе питания форсунок, такая проверка не покажет импульсов, даже если они есть. Тогда следует переключиться с этого провода на «+» АКБ - пробник покажет импульсы, если они есть ( предполагаем, что провод управления цел ). Следует иметь ввиду, что встречаются неисправности ECU, когда в результате наличия постоянного минуса ( вместо периодических импульсов управления ) форсунки остаются все время открытыми, и при работающем бензонасосе наливают столько бензина, что, при долговременных попытках завестись, можно повредить механику двигателя. Проверьте, не увеличивается ли уровень масла ( вследствие того, что бензин через разрез поршневых колец стекает в картер двигателя )При проверке импульсов управления на катушках и форсунках важно отслеживать ситуацию, когда импульсы присутствуют, но в пределах их длительности не происходит коммутации нагрузки с массой напрямую. Встречаются случаи когда коммутация происходит через появившееся сопротивление. Об этом будет свидетельствовать сравнительно пониженная яркость вспышек контрольной лампы или ненулевой потенциал импульса управления ( проверяется осциллографом ). Отсутствие управления хотя бы одной форсункой или катушкой, а равно ненулевой потенциал импульсов управления приведут к неровной работе двигателя, его будет трясти. Работу пусковой форсунки проверяют совершенно аналогично. Состояние холодного двигателя можно имитировать, разомкнув разъем датчика температуры охлаждающей жидкости, ECU с таким открытым входом примет температуру равной примерно - 40 град.
Управление побудителем холостого хода, если это просто клапан, можно проверить услышав его характерное жужжание при включенном зажигании. Если этого не происходит, следует проверить сопротивление его обмотки (обмоток, если он трёхпроводной). Как правило сопротивление обмотки составляет от 4 до 40 Ом. Часто встречающаяся неисправность клапана холостого хода - его загрязнение и в результате полное или частичное заклинивание подвижной части. Можно проверить с помощью специального прибора ( широтно-импульсного генератора ), позволяющего плавно изменять величину тока и, таким образом, на снятом клапане наблюдать визуально плавность его открытия и закрытия. Если клапан заклинивает, то его необходимо промыть специальным очистителем. Заметим, что неработающий клапан холостого хода – причина затрудненного пускахолодного двигателя. Заслуживает упоминания случай, когда по всем электрическим проверкам клапан х.х. выглядел исправным, но неудовлетворительный х.х. был вызван именно им. Это можно объяснить чувствительностью некоторых систем управления к ослаблению возвратной спиральной пружины клапана вследствие старения металла пружины. При проведении измерений нагрузки должны быть подсоединены, иначе на соответствующих ненагруженных выходах ECU генерация может отсутствовать.
На этом перечень основных проверок электрики двигателя собственно и заканчивается.

Рентабельность ремонта.

Что же выбрать: приобретение на разборке нового ECU или ремонт старого? Если выбрать ни то, ни другое, а приобретение в буквальном смысле нового ECU, надо готовиться отдать около 1000 у.е. и ожидать заказ, как правило, дольше месяца. А вдруг дело все-таки не в ECU?

Исправность или неисправность блока управления определяется путем его диагностики на специальном стенде, моделирующем работу системы управления. Недорогие ECU стоимостью до 4 тыс. рублей разумнее заменять на б/у, чем диагностировать стендовыми методами. Даже если проблема окажется не в блоке, кроме этого знания вы получите еще и запасной блок, а затраты окупятся уже на второй диагностике исправности ECU. Другое соображение в пользу простой замены: утраченные функции не препятствуют передвижению а/м -- договоритесь сначала на месте попробовать другой ECU, а затем решайте с его приобретением. Подобная практика применяется в работе магазинов-разборок.