Регуляторы скорости типа РН-30 (часть 1)

Техника / РЖД - техника / Тепловозы - техника ржд / Регуляторы - техника тепловозы
Administrator
11 761
19-03-2017, 23:15
0

1. НАЗНАЧЕНИЕ

1.1. Регуляторы скорости типа РН-30 предназначены для автоматического поддержания заданной частоты оборотов коленвала двигателя при изменении нагрузки путем изменения подачи количества дизельного топлива, которое подается в цилиндры топливными насосами.
1.2. В зависимости от области применения регуляторы скорости выпускаются двух типов:

а) - однорежимные типа ОРН-30 для дизелей, которые работают в условиях постоянной нагрузки для обеспечения одиночной и параллельной работы дизель-генераторов постоянного и переменного тока;
б) - всережимные типа ВРН-30 для дизелей, работающих в широком диапазоне скоростей.

1.3. Для различных типов дизелей в зависимости от их конструкций и назначения однорежимные и всережимные регуляторы могут выпускаются в виде различных модификаций. Все модификации регуляторов унифицированные, и обладают идентичными технические характеристики, но отличаются между собой различным исполнением механизма управления скоростью вращения двигателя и устройствами для выключения подачи топлива в момент остановки двигателя.
В обозначении регуляторов приняты буквы и цифры:

О — однорежимный;
В — всережимный;
Р — регулятор,
Н — непрямого действия;
30 — работоспособность в кгс*см.

Цифра впереди обозначения означает порядковый номер модификации.

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Номинальная работоспособность, Дж (кгс*см): 2,94 (30);
Номинальная частота вращения приводного валика, c^-1 (об/мин): 25 (1500);
Номинальная степень неравномерности (наклон регуляторной характеристики), %: 3;
Пределы изменения степени неравномерности при номинальной настройке скорости, %: 0—6;
Пределы настройки скорости регулятора типа ОРН-30 по характеристике настройки для холостого хода и номинальной степени неравномерности:
- нижний, % от номинала, не более 70;
- верхний, % от номинала, не менее 105;
Пределы настройки скорости регулятора типа ВРН-30 для главных судовых дизелей и дизелей транспортного назначения при номинальной степени неравномерности:
- нижний, % от номинала, не более 30;
- верхний, % от номинала, не менее 105;
Направление вращения приводного валика — в любую сторону;
Масло, применяемое в регуляторе: МК-22 или МС-20, ГОСТ 21743—76 или SAE-40, SAE-50;
Давление масла в аккумуляторе, МПа (кгс/см²): 0,6—0,7 (6—7);
Количество масла, заливаемого в регулятор, кг: 0,75;
Сухая масса регулятора, кг, не более 20;

"...Примечание. Топливо, смазочные масла и тормозные жидкости, которые не рекомендованные инструкциями по эксплуатации машин, могут применяться только после официального подтверждения их пригодности заводом-изготовителем. ..."

3. СОСТАВ ИЗДЕЛИЯ

Схематическое изображение РН-30:

Регуляторы скорости типа РН-30 (часть 1)

3.1. В состав регулятора входит приводной валик 1 (рис. 1), приводящий в движение масляный насос 2 и измеритель скорости 4 (чувствительный элемент регулятора).
Приводной валик в нижнем корпусе 3 имеет сальниковое уплотнение. Выступающий конец приводного валика имеет шлицы для соединения с механизмом привода двигателя. В нижнем корпусе смонтировано устройство для выключения подачи топлива 6, а также выполнено резьбовое отверстие для слива масла из регулятора, закрытое пробкой 5. В нижней части этого корпуса имеется фланец с отверстиями под болты для присоединения регулятора к двигателю.
В среднем корпусе 7 смонтированы измеритель скорости, аккумулятор 26, сервомотор 27, валик управления нагрузкой 10 со стрелкой указателя нагрузки и рычагом сервомотора 25, ограничитель нагрузки 9, указатель уровня масла 8.
В этом же корпусе установлен стоп-золотник 29, плунжер изодрома 20, игла изодрома 23.
В стенке среднего корпуса имеется закрытое пробкой 24 резьбовое отверстие, предназначенное для установки манометра при проверке давления масла. В модификациях регулятора, работающих с позиционером, в отверстие вместо пробки ввертывается штуцер для подсоединения трубки подвода масла к позиционеру.
К верхнему корпусу 12 крепится механизм управления скоростью вращения 13 и корпус блока автоматики 33. В отверстиях корпуса установлен валик управления скоростью вращения 14 и смонтированы рычаги механизма жесткой обратной связи 30. Верхняя крышка 15 регулятора имеет два отверстия, из которых одно, закрытое пробкой 16, служит для доступа к винту 31, посредством которого изменяют степень неравномерности и выпуска воздуха при заливке масла в регулятор. Заливка масла производится через второе отверстие, снабженное сеткой и закрытое крышкой 17.
3.2. На регуляторах различных модификаций некоторые узлы устанавливаются другой конструкции или отсутствуют.
Ниже приводится перечень измененных или отсутствующих узлов в различных модификациях регуляторов.

Механизм управления скоростью вращения двигателя

— с электромотором для дистанционного управления и одноступенчатым редуктором: 1. ОРН-30, 2. ОРН-30, 3. ОРН-30, 5. ОРН-30, 7. ОРН-30;
— с электромотором для дистанционного управления и двухступенчатым редуктором: 4. ОРН-30, 9. ОРН-30, 14. ОРН-30;
— с электромотором переменного тока напряжением 220 В для дистанционного управления и двухступенчатым редуктором: 12. ОРН-30;
— с ручным управлением (с фрикционом): 6. ОРН-30;
— с ручным управлением (с рейкой): 14. ВРН-30;
— с пневматическим дистанционным управлением (модификация подготовлена к установке пневматического позиционера): 4. ВРН-30;
— отсутствует механизм управления скоростью: 2. ВРН-30, 3. ВРН-30, 9. ВРН-30; 10. ВРН-30, 12. ВРН-30, 13. ВРН-30.

Измеритель скорости

— со штоком для остановки двигателя подъемом золотника: 1. ОРН-30, 3. ОРН-30, 6. ОРН-30, 7. ОРН-30, 3. ВРН-30, 4. ВРН-30, 14. ВРН-30;
— без штока: 2. ОРН-30, 4. ОРН-30, 5. ОРН-30, 9. ОРН-30, 12. ОРН-30, 14. ОРН-30, 2. ВРН-30, 9. ВРН-30, 10. ВРН-30, 12. ВРН-30, 13. ВРН-30.

Устройство для выключения подачи топлива с электромагнитом постоянного тока:

— на напряжение 24 В с защелкой и пневматической разблокировкой: 1. ОРН-30, 2. ОРН-30, 4. ОРН-30, 14. ОРН-30, 2. ВРН-30;
— на напряжение 24 В с защелкой и механической разблокировкой: 1. ВРН-30;
— на напряжение 24 В без защелки: 5. ОРН-30, 9. ОРН-30, 12. ОРН-30, 12. ВРН-30;
— на напряжение 24 В в герметическом корпусе: 9. ВРН-30;
— на напряжение 75 В: 10. ВРН-30;
— отсутствует устройство для выключения подачи топлива: 3. ОРН-30, 6. ОРН-30, 7. ОРН-30, 3. ВРН-30, 4. ВРН-30, 13. ВРН-30, 14. ВРН-30.

Имеется блок автоматики: 1. ОРН-30, 3. ОРН-30, 4. ОРН-30, 5. ОРН-30, 9. ОРН-30, 14. ОРН-30.
Отсутствует блок автоматики: 2. ОРН-30, 6. ОРН-30, 7. ОРН-30, 12. ОРН-30, все модификации типа ВРН-30.

4. УСТРОЙСТВО И РАБОТА ИЗДЕЛИЯ

4.1. Нижний корпус с масляным насосом

Нижний корпус 1 (рис. 2), являющийся основанием регулятора, имеет фланец с отверстиями для крепления к двигателю. Внутренняя полость корпуса является резервуаром для масла.
В верхней части корпуса установлен шестеренчатый масляный насос. Ведущая шестерня насоса выполнена на приводном валике 3, а ведомая шестерня 5 свободно вращается на оси 4, запрессованной в отверстие нижнего корпуса. Четыре клапана 8 обеспечивают подачу масла в напорный канал "а" при любом направлении вращения приводного валика. Например, при вращении приводного валика по часовой стрелке (если смотреть снизу) всасывание масла из ванны будет осуществляться через нижний левый клапан и левый канал "б", а напорной магистралью будет правый канал "б", верхний правый клапан и напорный канал в среднем корпусе регулятора. При обратном вращении приводного валика всасывание масла будет осуществляться через правый нижний клапан и правый канал "б", а напорной магистралью будет левый канал "б", верхний левый клапан и напорный канал.
4.2. Измеритель скорости

На регуляторах всех модификаций установлен измеритель скорости центробежного типа. Он состоит из двух грузов 19 (рис. 3) и всережимной пружины измерителя скорости 18. Грузы осями 20 соединены с траверсой 10 и вместе с траверсой вращаются вокруг вертикальной оси пружины измерителя скорости. Кроме того, грузы могут поворачиваться вокруг своих осей 20. На нижних концах грузов имеются сферические упоры, которые входят в паз упорной шайбы 11. Этим обеспечивается вращение золотника 4 измерителя скорости вместе с грузами и траверсой, а также вертикальное перемещение золотника при повороте грузов вокруг своих осей.
Вращение измерителя скорости осуществляется от шестерни 24 приводного валика через ведомую шестерню 5 и пружинно-гидравлический демпфер, служащий для уменьшения крутильных колебаний, поступающих на измеритель скорости со стороны привода.
Пружинно-гидравлический демпфер состоит из корпуса 6 с запрессованной в него шестерней 5, пружины демпфера 22, кулачковой шайбы 8 и подшипника 7.
Гидравлическая амортизация осуществляется с помощью кулачковой шайбы, жестко соединенной с траверсой и входящей кулачками в заполненные маслом пазы корпуса демпфера.
Концы пружины демпфера отогнуты в разные стороны. Один конец входит в отверстие траверсы, а другой — в отверстие в шестерне. Работая на скручивание или раскручивание, пружина обеспечивает плавную передачу вращения к измерителю скорости.
Пружина измерителя скорости предварительно затянута для обеспечения работы двигателя на минимальных оборотах. Предварительная затяжка пружины осуществляется перемещением верхнего держателя 16. В связи с тем, что во время работы регулятора пружина измерителя скорости не вращается, можно во время работы менять натяг пружины для достижения требуемых оборотов двигателя.
Золотник 4 свободно перемещается во втулке золотника 3, запрессованной в средний корпус регулятора. Втулка имеет четыре ряда окон, из которых верхний и нижний ряды окон а соединены со сливом масла в полость нижнего корпуса регулятора, окна "д" соединены с каналом управления и окна "в" соединены с напорным каналом.
Золотник имеет две рабочие кромки, из которых нижняя кромка "г" управляет впуском масла из напорного канала в канал управления при перемещении золотника вниз, "а" верхняя кромка "е" управляет сливом масла из канала управления при перемещении золотника вверх. В нижней части золотник имеет отверстие "б". Через отверстие "б" и осевой канал в золотнике подается масло из напорного канала вверх для смазки шестерни 5, вращающейся на верхнем конце втулки золотника, а также для заполнения пазов корпуса демпфера.
На нижнем конце золотника закреплена пружина 2 с поршнем изодрома 1.
Шток 17 служит для подъема золотника при остановке двигателя. Остановка достигается поворотом валика управления скоростью дистанционного или ручного механизма. При этом поднимается муфта механизма жесткой обратной связи вместе с верхним держателем, тарелкой, штоком и золотником. Золотник поднимается вверх до соединения окна "а" сливного канала с окном "д" канала управления сервомотора. При этом перемещение поршней сервомотора вызывает поворот валика управления нагрузкой в сторону прекращения подачи топлива. Соединение окон "а" и "е" при подъеме золотника происходит при снижении скорости вращения примерно до 30% от номинальной.
Ряд модификаций регуляторов имеет измеритель скорости без штока (рис. 4). Остановка двигателя в этом случае производится применением устройства для выключения подачи топлива или поворотом валика управления скоростью отдельным приводом на выступающий конец валика.

4.3. Аккумулятор

Аккумулятор регулятора, служащий для поддержания постоянного давления масла в напорном канале во время работы регулятора, состоит из поршня 11 (рис. 5), на который сверху давят две пружины 7. Поршень вставлен в расточку среднего корпуса 1. Пружины собраны на направляющей пружин 10 и скреплены штоком 8. Аккумулятор закрыт крышкой 6, ввернутой в резьбовое отверстие корпуса.
Во время работы регулятора масло, подаваемое масляным насосом, поступает в напорную полость "б" аккумулятора. По мере возрастания давления масла в полости поршень аккумулятора, преодолевая усилие пружин, поднимается вверх. При подъеме поршня до крайнего верхнего положения, когда усилие сжатых пружин достигает значения, обеспечивающего нормальное давление масла в напорной полости и напорном канале, поршень откроет сливное отверстие в среднем корпусе и избыток масла будет сливаться в полость нижнего корпуса регулятора. Дальнейшее движение поршня вверх прекращается, и давление масла поддерживается постоянным. Усилие пружин рассчитано на поддержание давления масла в напорном канале в пределах 0,6—0,7 МПа (6—7 кгс/см²) и в период эксплуатации не регулируется.

4.4. Сервомотор
Установленный на регуляторе гидравлический сервомотор служит для перемещения реек топливных насосов двигателя в сторону увеличения или уменьшения количества подаваемого в цилиндры топлива при увеличении или уменьшении нагрузки. Этим обеспечивается поддержание заданной частоты вращения двигателя при различных нагрузках.
Сервомотор дифференциального типа состоит из верхнего поршня 4 (рис. 5), перемещающегося в верхней втулке 5, запрессованной в корпус сервомотора 2, и нижнего поршня 13, перемещающегося в нижней втулке 12, запрессованной в отверстие среднего корпуса 1 регулятора. Нижний поршень шарнирно соединен с рычагом сервомотора 14, закрепленным на горизонтальном валике управления нагрузкой 15. При установке регулятора на двигатель к валику 15 присоединяется рычажная система для связи с рейками топливных насосов.
Пробка 3 и крышка корпуса сервомотора в месте касания с пробкой имеют пазы, предназначенные для выпуска воздуха из напорной полости "а".
Расположенная над верхним поршнем напорная полость "а" сервомотора каналом соединена с напорной полостью "б" аккумулятора, и в ней поддерживается постоянное давление масла. Под нижним поршнем, имеющим больший диаметр по сравнению с верхним поршнем, расположена полость "в" управления сервомотора. Эта полость в зависимости от положения золотника измерителя скорости может быть закрытой от масляных каналов регулятора, либо соединенной со сливным каналом или с напорным каналом.
Закрытое положение полости управления сервомотора соответствует установившемуся режиму работы двигателя, когда силы, действующие на верхний и нижний поршни, уравновешены. При соединении полости управления со сливным каналом давление масла под нижним поршнем снижается, поршни при этом перемещаются вниз, поворачивая с помощью рычага сервомотора валик управления нагрузкой 15 % сторону уменьшения подачи топлива.
Когда полость управления соединена с напорным каналом, давление масла над верхним поршнем и под нижним поршнем выравнивается. Но в связи с тем, что нижний поршень имеет большую площадь днища, на него действует большее суммарное усилие. Под действием разности сил поршни переместятся вверх, а рычаг сервомотора повернет валик управления нагрузкой в сторону увеличения подачи топлива.

4. УСТРОЙСТВО И РАБОТА ИЗДЕЛИЯ

4.5. Механизм обратной связи.
Регуляторы типа РН-30 имеют комбинированную силовую обратную связь, состоящую из изодромной (гибкой) и жесткой.
Обратная связь предназначена для быстрого восстановления частоты вращения коленчатого вала двигателя после окончания процесса регулирования, вызванного снижением или увеличением нагрузки, и для обеспечения устойчивой работы двигателя на заданном скоростном режиме.
4.5.1. Механизм изодромной обратной связи представляет собой гидравлическую связь между сервомотором и золотником измерителя скорости. Он состоит из плунжера изодрома 20 (рис. 1) с пружиной 19, плеча рычага сервомотора 18, иглы изодрома 23. Полость под плунжером соединена каналом изодромной связи с полостью под поршнем изодрома измерителя скорости 4.
При перемещении поршней сервомотора вверх рычаг сервомотора поворачивается и плечом 18 нажимает на плунжер, который, опускаясь вниз, создает избыточное давление в канале изодромной связи. Под действием этого давления поршень изодрома поднимается вверх и через пружину изодрома противодействует перемещению золотника измерителя скорости вниз. При перемещении поршней сервомотора вниз плечо рычага сервомотора поднимается и плунжер изодрома под действием пружины 19 поднимается, создавая разрежение в канале изодромной связи. Под действием этого разрежения поршень изодрома перемещается вниз, пружина изодрома растягивается, препятствуя перемещению вверх золотника измерителя скорости.
Отверстием, регулируемым иглой изодрома 23, полость под плунжером и канал изодромной связи соединены с масляной ванной. При избыточном давлении или разрежении в канале изодромной связи масло перетекает через указанное отверстие, в результате чего давление в канале выравнивается до атмосферного и прекращается действие изодромной обратной связи. К этому времени двигатель начинает работать на заданной частоте вращения при новой нагрузке.
4.5.2. Механизм жесткой обратной связи состоит из системы рычагов, позволяющих изменять положение верхнего торца всережимной пружины измерителя скорости при перемещении поршней сервомотора.

Ведущий рычаг 10 (рис. 6 и соответственно рычаг 15 на рис. 15) механизма посредством пальца соединен с плечом рычага сервомотора 11 и может качаться вокруг своей неподвижной оси. В паз ведущего рычага входит цилиндрическая головка ползуна 7, расположенного в пазу ведомого рычага 9. Положение ползуна в пазу определяет степень неравномерности регулятора и может регулироваться винтом 8.

Ведомый рычаг может качаться вокруг своей неподвижной оси и плечом с шаровым поводком поднимать или опускать конец суммирующего рычага 12 (соответственно рычага 12 на рис. 15). Суммирующий рычаг, поворачиваясь вокруг оси, закрепленной на рычаге управления скоростью вращения 15, вторыми своими концами перемещает муфту 18 по штоку 16 вместе с верхним держателем всережимной пружины измерителя скорости, воздействуя тем самым на верхний торец этой пружины.
При перемещении поршней сервомотора вниз плечо ведомого рычага будет подниматься вверх, а суммирующий рычаг при этом будет опускать муфту вниз и увеличивать натяг пружины измерителя скорости. При перемещении поршней сервомотора вверх муфта с верхним держателем будет перемещаться вверх, уменьшая натяг пружины измерителя скорости. Величина вертикального перемещения муфты жесткой обратной связи и связанная с этим степень неравномерности (наклон регуляторной характеристики) зависит от положения ползуна относительно оси качания ведущего рычага. При совпадении оси ползуна с осью качания ведущего рычага ползун и ведомый рычаг останутся неподвижными при повороте ведущего рычага. В этом случае жесткая обратная •связь отключена и регулятор будет работать только с изодромной обратной связью, с нулевой степенью неравномерности.
При перемещении ползуна в пазу ведомого рычага (поворотом регулировочного винта) его ось сместится относительно оси качания ведущего рычага и включится жесткая обратная связь. С увеличением смещения увеличится воздействие жесткой обратной связи на пружину измерителя скорости и возрастет степень неравномерности.
Максимальная частота вращения двигателя, допустимая во время работы, регулируется винтом 6, который ограничивает поворот рычага управления скоростью вращения 15.
4.6. Механизм управления скоростью
Механизм управления скоростью позволяет изменить частоту вращения двигателя дистанционно и вручную.

4.6.1. Дистанционное управление с помощью механизма с одноступенчатым редуктором осуществляется включением электромотора 15 (рис. 7), вал которого соединен шлицевой втулкой 14 с червяком 13. При вращении вала электромотора вместе с червячной шестерней 3 вращается валик установки оборотов 2 (соответственно валик 10 на рис. 15).
Конец валика резьбой ввернут в ползунок рычага управления скоростью вращения. При вращении валика ползунок перемещается по резьбе и поворачивает рычаг управления скоростью вращения. В результате этого перемещается суммирующий рычаг 12 (рис. 15) механизма жесткой обратной связи, поднимая или опуская муфту с верхним держателем пружины измерителя скорости. С перемещением верхнего держателя изменяется натяг пружины измерителя скорости и частота вращения двигателя.
Червячная шестерня имеет свободную посадку, и вращение валику установки оборотов передается силой трения фрикциона, состоящего из закрепленной на валике втулки 4 (рис. 7) и пружины 5. При ручном управлении скоростью, осуществляемом вращением валика за маховик 10, фрикцион пробуксовывает и червячная шестерня остается неподвижной.
Питание электромотора электроэнергией осуществляется от источника постоянного тока напряжением 24 В. Для обеспечения реверсивного вращения электромотора в цепи питания должен устанавливаться переключатель, позволяющий менять подключение минусового и плюсового проводов к его клеммам.

4.6.2. Механизм дистанционного управления скоростью с двухступенчатым редуктором (рис. 8) устанавливается с быстроходным электромотором. Валик установки оборотов в сборе 2 с фрикционом и маховиком ручного управления по конструкции аналогичен приведенному (рис. 7). Промежуточный вал 4 имеет червяк, входящий в зацепление с шестерней валика 2, и напрессованную червячную шестерню 5, входящую в зацепление с червяком 8. Этот червяк, вращающийся с большой скоростью, установлен на шарикоподшипниках и соединен с электромотором 10 соединительной муфтой 11.
Электромотор включается в цепь постоянного тока напряжением 24 В с переключателем для обеспечения реверсивного вращения.
Редуктор работает в масляной ванне. В корпусе имеются отверстия: для заливки масла, закрытое пробкой 12, и для слива масла, закрытое пробкой 3. Для заливки в редуктор применяются марки масел, которые заливаются в регулятор. Смена масла в редукторе производится одновременно со сменой масла в регуляторе.
Устройство и работа механизма дистанционного управления скоростью с двухступенчатым редуктором и с электромотором переменного тока напряжением 220 В аналогичны описанному выше.

4.6.3. Механизм ручного управления скоростью с фрикционом отличается от описанных механизмов дистанционного управления отсутствием червяка. На валик установки оборотов 2 (рис. 9) вместо червячной шестерни установлена неподвижная втулка 3, положение которой зафиксировано стопорным винтом 4.
Установка скорости вращения осуществляется вращением валика за маховик 9. Фрикционное устройство предназначено для предотвращения самопроизвольного проворачивания валика установки оборотов от вибрации во время работы двигателя.
4.6.4. Модификации регуляторов, устанавливаемых на судовых дизелях, могут иметь механизм управления скоростью с рейкой, позволяющий быстро изменять скорость в любых пределах поворотом рукоятки.

Механизм состоит из корпуса 10 (рис. 10), в котором собраны валик установки оборотов с рейкой 9 и валик редуктора с шестерней 8. Зубья шестерни входят в зацепление с рейкой.
Валик установки оборотов резьбовым концом соединен с ползунком рычага управления скоростью вращения. При повороте валика редуктора за рукоятку 15 валик установки оборотов перемещается в осевом направлении и поворачивает рычаг управления скоростью вращения. В результате этого изменяется натяг пружин измерителя скорости и частота вращения двигателя.
Положение рукоятки 15 фиксируется на секторе 16. В зубья сектора входит сухарик 7, приваренный к ползуну 6. Для перемещения рукоятки по сектору и поворота валика редуктора необходимо нажать на выступающий из рукоятки конец штанги 4, в результате чего переместится планка 5 с ползунком и сухарик выйдет из зацепления с сектором.
Ползун одет на ввернутый в отверстие планки винт точной настройки скорости 14 и удерживается от выпадания стопорным кольцом. При вращении винта за маховичок 12 меняется взаимное положение планки и ползуна, но так как ползун удерживается от перемещения сухариком, находящимся в зацеплении с зубом сектора, то перемещается рукоятка с планкой, поворачивая валик редуктора.
Вращением винта 14 обеспечивается точная бесступенчатая настройка скорости. Величина перемещения ползуна относительно планки обеспечивает точную настройку скорости в интервале, равном изменению положения рукоятки на один зуб сектора.
4.6.5. В модификациях регуляторов, подготовленных к установке пневматического или пневмогидравлического позиционера для дистанционного управления скоростью, вместо описанных механизмов, устанавливаются узлы крепления позиционера и соединяемой с ним системы поворота рычага управления скоростью вращения.
Управление скоростью осуществляется посредством позиционера под воздействием изменяемого давления воздуха, подводимого к позиционеру.
На регуляторы, не имеющие механизма управления скоростью, для изменения частоты вращения двигателя на месте эксплуатации ставится рычажный привод, связанный непосредственно с валиком управления скоростью вращения.

4. УСТРОЙСТВО И РАБОТА ИЗДЕЛИЯ (часть 3)

4.7. Устройство для выключения подачи топлива
4.7.1. Устройство для выключения подачи топлива с электромагнитом на напряжение 24 В постоянного тока с защелкой и пневматической разблокировкой состоит из катушки 2 (рис. 11), якоря 3 и корпуса электромагнита 8, который крепится к нижнему корпусу регулятора 11 и закрывается кожухом 1 с установленным поршнем 4, пружиной 5 и втулкой 6.
В нижний корпус регулятора запрессована втулка 14, в которой движется золотник электромагнита 15. Под действием пружины 16 золотник перемещается влево и через плунжер 9 смещает влево якорь электромагнита. При этом поршень 4 должен занимать верхнее положение, преодолевая усилие пружины. Во время работы регулятора поршень удерживается в верхнем положении, опираясь на буртик якоря.
Втулка золотника имеет окна, из которых окно "б" соединено с напорным каналом, а окно "а" — с каналом стоп-золотника 13.
Во время работы регулятора, когда золотник электромагнита перемещен влево, окна втулки разобщены, в канале стоп-золотника поддерживается атмосферное давление и стоп-золотник опущен вниз.
Для дистанционной остановки двигателя необходимо подать ток в обмотку катушки электромагнита, тогда якорь переместится вправо, сдвинет в крайнее правое положение золотник электромагнита и его проточкой окна втулки сообщатся друг с другом.
Масло из напорного канала под давлением перетечет в канал стоп-золотника и, преодолев усилие его пружины, поднимет стоп-золотник вверх. В этом положении окно "в" канала управления соединится с проточкой стоп-золотника. Масло по каналу управления через окно в и осевой канал в стоп-золотнике перетечет из полости управления сервомотора в сливной канал. С падением давления в полости управления поршни сервомотора переместятся вниз и повернут рычаг сервомотора с горизонтальным валиком в сторону выключения подачи топлива.
Для ручной остановки двигателя необходимо нажать на выступающий конец якоря электромагнита, переместив его вправо.
Одновременно с перемещением якоря электромагнита вправо (дистанционно или вручную) поршень 4 под воздействием пружины 5 опустится вниз. Поршень при этом сойдет с буртика и будет удерживать якорь электромагнита смещенным право, то есть в положении на защелке.
Для подготовки регулятора к последующему пуску двигателя необходимо разомкнуть электрическую цепь питания катушки электромагнита и подать воздух в полость под поршнем из пусковой системы двигателя, Давлением воздуха поршень поднимается вверх, разблокировав якорь электромагнита. Под действием пружины 16 якорь сдвинется влево и своим буртиком будет удерживать поршень в верхнем положении после прекращения подачи воздуха. Трубопровод воздуха присоединяется через одно из двух резьбовых отверстий в кожухе.
Регуляторы могут поставляться также:

а) с устройством для выключения подачи топлива без защелки и пневматической разблокировки. В нем отсутствуют поршень 4, пружина 5 и втулка 6. Для подготовки регулятора к пуску двигателя при дистанционной остановке этим устройством достаточно разомкнуть электрическую цепь питания катушки электромагнита.
При ручной остановке двигателя после прекращения нажатия на якорь он переместится влево под действием пружины 16;
б) с устройством для выключения подачи топлива с защелкой и механической разблокировкой. Для подготовки регулятора к пуску двигателя необходимо разомкнуть электрическую цепь питания катушки электромагнита и нажать на рычаг 22 (рис. 11) механической разблокировки. Поршень 4 поднимется вверх, разблокировав якорь электромагнита 9. Под действием пружины 16 якорь сдвинется влево и своим буртиком будет удерживать поршень в верхнем положении.

4.7.2. В устройстве для выключения подачи топлива в герметичном корпусе применены в основном те же узлы и детали, что и в описанном устройстве. На конце якоря 3 (рис. 12) и крышки 15 корпуса выполнены кольцевые проточки, в которые входят кромки резинового кожуха 16, обеспечивающего уплотнение отверстия в крышке для выхода конца якоря. Операции дистанционной и ручной остановки двигателя этим устройством, а также подготовка регулятора к последующему пуску двигателя осуществляются, как в аналогичном устройстве без защелки.

4.7.3. Устройство для выключения подачи топлива с электромагнитом на напряжение тока 75 В состоит из электромагнита 8 (рис. 13), якоря 7 и корпуса 1. Собранное устройство крепится к нижнему корпусу регулятора 12.

В корпус устройства запрессована втулка 2 с окном в напорного канала.
Во время работы регулятора обмотка катушки электромагнита находится под напряжением и якорь под действием тягового усилия занимает нижнее положение, преодолев усилие пружинящего сильфона 5 и сместив вниз золотник электромагнита 6. Окно в втулки золотника и канал г стоп-золотника 10 при этом разобщены.
Для остановки двигателя этим устройством необходимо разомкнуть электрическую цепь питания катушки электромагнита. С исчезновением тягового усилия золотник под действием сильфона займет верхнее положение, передвинув вверх якорь электромагнита и соединив между собой окно втулки золотника и канал стоп-золотника. Масло под давлением будет перетекать из напорного канала в канал стоп-золотника, поднимет стоп-золотник вверх, и это приведет к прекращению подачи топлива и остановке дизеля аналогично описанному ранее.
4.8. Блок автоматики.
Блок автоматики 33 (рис. 1) состоит из двух толкателей, закрепленных на горизонтальном валике управления скоростью вращения 14 и двух микровыключателей, контакты которых замыкаются или размыкаются толкателями при повороте горизонтального валика вместе с рычагом управления скоростью вращения во время действия механизма управления скоростью. Провода от клемм микровыключателей подведены к штепсельному разъему для присоединения цепи управления и сигнализации, выполняемой потребителем.
4.9. Электрооборудование

Электрооборудование регулятора включает в себя электромотор М (рис. 14) механизма дистанционного управления скоростью, электромагнит ЭМС устройства для выключения подачи топлива и два микровыключателя B₁ и В₂ блока автоматики.
Провода от всех приборов электрооборудования подведены к штепсельному разъему для подключения электропроводов системы управления, выполняемой потребителем.
Один из микровыключателей В₂, установленный ближе к верхнему корпусу регулятора, имеет нормально разомкнутый контакт и предназначен для подачи сигнала о достижении двигателем пусковой частоты вращения. Другой микровыключатель B₁, предназначен для контроля частоты вращения двигателя,